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经济学家:原铁道部万亿债务可通过上市解决

2013-03-19 17:03  来源:新闻晚报   进入论坛评论

由铁道部长到中国铁路总公司法人代表,64岁的盛光祖或许未曾想到,会在临近退休的年纪,完成由省部级干部到央企负责人的巨大转身。而他个人命运背后,是有着64年历史200万员工的铁道部,终于实现了政企分开。

新组建的中国铁路总公司让人充满遐想,公司未来会否上市成为资本市场焦点。 3月11日,在铁道部拆分方案公布的第二天,铁路基建板块闻风而动,部分路桥设备制造业上市公司,在大盘下跌的情况下,股价几近涨停。

上市,是为了还债,铁道部财务报告显示,截至2012年第三季度,铁道部总资产人民币4.3万亿元,总负债为2.6万亿元,资产负债率为61.81%。

阻碍上市的,还是这笔巨债,3月13日,央行副行长刘士余宣布,铁道部全部2.66万亿债务均由中国铁路总公司承担。

一边是万亿巨债可能成为上市瓶颈,一边是垄断行业步入市场化之后显现的巨大投资机会。新生的中国铁路总公司,未来的资本市场之路关乎国运民生,而一场针对铁道部分拆的资本围猎,早已经蓄势待发。

现状分析

出资人比一般央企地位更高

中国政府网发布的《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》显示,中国铁路总公司注册资金为10360亿元人民币,公司实行总经理负责制。将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司,将原铁道部对所属18个铁路局(含广州铁路集团公司、青藏铁路公司)、3个专业运输公司及其他企业的权益作为中国铁路总公司的国有资本。

相比2007年在A股上市创造最大流通市值记录的中石油,成立于1998年的中石油注册资金1149亿元。中国铁路总公司的注册资金约是其9倍,虽然这样的比较太过简单,但中国铁路总公司的巨大体量也可见一斑。

值得关注的是,国务院的批复显示,中国铁路总公司为国家授权投资机构和国家控股公司,财务关系在财政部单列。这就使得中国铁路总公司区别于国务院国资委监管的其他央企。因为中国铁路总公司目前还不能够完全市场化运营,需要国家大规模的财政注入,也需要央行来发行债券进行筹资,在这样的特定环境下,财政部履行出资人职责更容易处理这些问题。

中国铁路总公司由财政部做出资人,也显示其比一般的央企地位更高,特别是中国铁路总公司组建后,将继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策,国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行,继续明确铁路建设债券为政府支持债券。对企业设立和重组改制过程中涉及的各项税费政策,按国家规定执行,不增加铁路改革成本。

2012年巨亏成定局

“2012年铁道部的资产负债表和利润表目前还没有出来,但亏损是一定的,而且又是一个天文数字。 ”一位接近铁道部的一位人士向记者透露。2012年仅上海铁路局就亏损130亿元。南昌铁路局约亏损79亿元,广铁集团也亏损26亿元。宏观经济放缓,大宗货物运输需求大幅下降,是造成2012年铁路巨亏的基本背景。新开通的高铁线路对铁路亏损的贡献率明显上升。

在不久前结束的全国铁路工作会议并未公布2012年全年的财务损益,只公布了全年经营收入完成9752亿元,同比增长15%,其中国铁及控股企业运输总收入完成5308.5亿元,非运输业务收入完成4443.5亿元。

2012年铁路亏损之重,从作为标杆的上海铁路局的财务状况中可见一斑。从目前媒体披露出来的数字看,2012年上海铁路局虽然完成了3.5亿人次的客运量和2.4亿吨的货运量,但仍亏损130亿元。

“去年宏观经济形式不景气,大宗货物运输需求大幅下降,铁路货运量实际上与去年相比略有降低。 ”铁道部内部经济专家说,而去年铁路建设的材料、人工成本,运营的电力、人力成本则急剧增加。与此同时,大批开通的高铁,虽然方便了民众出行,也改善了铁路形象,但也成为对各铁路局的财务重负,“高铁开通线路越多的路局,经营压力越大。 ”

由于盛光祖上任铁道部部长后放权给地方路局,现在各铁路局从银行贷款已经不需要铁道部批准。 “但如果不是太困难,路局一般是希望尽量做到不用贷款,贷款要还利息,也不利于路局的形象。 ”上述铁道部系统内经济专家表示。

矛盾的是,这种大举借债和大额投资在未来数年内还将继续。盛光祖在全国铁路工作会议上宣布,2013年铁路投资将达6500亿元,其中基建投资5200亿元,而在“十二五”剩余三年内,将完成1.33万亿元的投资量。这些资金将主要依靠银行贷款和发行债券解决。届时,铁道部的负债率或将继续上升。

巨债可考虑上市解决

交通运输部副部长高宏峰在全国两会期间表示,原铁道部的债权债务将实现从铁道部到铁路总公司无缝衔接。这就意味着,铁路总公司刚刚成立,就背负巨债。

全国政协委员、审计署副审计长董大胜在两会期间表示,不用过于担心债务问题,“目前不能只看到铁路2.6万亿元的债务,还应看到其还有很多优质资产,改革成企业后可以通过吸引民资、上市等方式融资。 ”这在资本市场人士看来,打开了铁路总公司未来上市的政策结。

数据显示,截至2012年三季度末,铁道部总资产4.3万亿元,总负债2.66万亿元。 2.66万亿元的总债务中,主要为2.18万亿元的有息负债,另有4838亿元的应付款。从期限上看,大部分债务均是2008年以来高速扩张的产物。从债务类型来看,铁道部及下属企业已发行尚未到期的债券总计为7591亿元。

盛光祖此前曾表示,“按照规定,该企业偿还的要企业来偿还,该国家财政投入的就由国家财政投入。 ”而交通运输部副部长高宏峰表示,铁道部划归过来的主要是行政职能,债务应该是公司的事情。

中央机构编制委员会办公室副主任王峰就铁道部债务问题回应道,“债务问题是下一步组建公司之后,相关部门来继续研究如何解决这个问题,而不是现在政企分开来解决的,这个问题等若干时间之后就会看到答案。铁道部改革之后变成企业了,可以按照企业的办法进行运作,民间资本可以进来。铁路各个方面,包括建设和运营,要逐步形成多元化的投资格局。 ”

“很多人只看到铁路2.6万亿元的债务,从财务角度讲,资产和债务是相对应的,负债的一方还有资产,铁路还有很多高铁等优质资产,这些优质资产将来有很大发展空间,不用太担心铁道部债务问题。而且改制成企业后,可以吸引社会资本或者上市来筹集资金。 ”董大胜说。

业内分析,由于债务规模巨大,无论是吸引民资还是上市,都不可能短期内得到解决,还要看政府未来支持力度。

经济学家

还债4种可能的方法

原铁道部的万亿巨债如何解决?经济学家给出了4种可能的办法:一是继续向银行贷款;二是在债市发债;三是引进民间资本;四是上市。

从目前情况来看,上市或许是最可能最有效的办法。

首先,继续向银行贷款难度极大。截至2012年第一季度末,铁道部国内借款已达18363万亿元,其在某些银行的贷款量已经逼近单一客户授信集中度15%的红线。大型商业银行出于对国家窗口指导和铁道部偿债能力的担忧,贷款态度转向谨慎。

其次,发债还债也没有空间,目前铁道部及下属企业已发行尚未到期的债务融资工具总计为6430亿元,也已逼近证券法规定的公开发行债券不得超过净资产40%的红线,算来铁道部未来发行债券的余额仅达400多亿元(短融和超短融不算在红线范围内,否则余额将仅达200多亿元)。

2012年三季度财报显示,目前铁道部累计的长期借款达20604亿元,占总负债26607亿元的77.74%,如果加上在债券市场上尚未偿付的额度,债务性融资占总负债的比重将更高。巨量的借款导致铁道部每年需要为此付出可观的利息,财报显示,2012年三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元,其中利息即达249亿元。

而一度被寄予厚望的民间资本进入铁路领域,也在小范围试验后举步维艰。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚分析,在目前所有的铁路项目中,只有运煤专线是盈利的,其他包括京沪高铁、京津城际在内的所有客运线路都处于亏损状态,阻碍民间资本进入铁路的一大障碍就是铁路亏损的状态无法吸引民营企业的目光。

近年来,也有一些被称为“敢死队”的资金进入铁路行业,如浙江的金温铁路、广东的罗定铁路、天津的国恒铁路。然而,这些铁路要么因为亏损严重黯然退出,要么仅靠其关联产业以微薄的利润维持运营。蒙西至华中铁路煤运通道曾被视作去年铁路吸引民资进入的样本,据了解,蒙西至华中铁路煤运通道是国家 “十二五”规划纲要重大交通基础设施,也是“十二五”铁路规划的重点项目,投资预估算1700亿元,铁道部出资为20%,地方政府及其他企业出资比例近80%,其中民间资本出资比例占15.7%。从目前的投资方案来看,铁道部虽仅占20%的股份,但仍控制着合资公司的人事权及利益分配权。其余股东虽较分散,也都以央企为主,民资只能绕道。

2012年5月18日,铁道部出台《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见(铁政法〔2012〕97号)》,业内专家表示,铁路要想真正吸引民资进入,就要改变利益格局,而利益格局的改变需体制性改革,如政企分开,网运分离。现在铁路总公司的成立,之前这些难以触碰的突破点,有望加速改革,但成效如何市场人士依然不敢乐观。

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